Кому выгодно, что UMO 5 продаётся по 150 машин в месяц
Продажи электрокара UMO 5 приблизились к 1,5 тыс. машин, почти 150 из которых зарегистрированы в сентябре, как сообщает RB.ru.
Цена вопроса — одна проданная машина: при 1,5 тыс. за всё время и 150 за сентябрь экономика UMO 5 держится не на спросе, а на том, сколько ещё лет государство готово этот спрос защищать сбором с альтернативы.
Первый выгодоприобретатель — государство: каждая регистрация UMO 5 попадает в отчёты как успех импортозамещения и служит аргументом за очередное повышение утильсбора — платежа за каждый ввезённый автомобиль, который закладывается в его цену. Второй — банки и лизинговые компании: новый бренд без репутации продаётся почти только в кредит или лизинг, и процент капает с каждой машины. Третий — конкуренты: слабый новичок в нише электрокаров работает как зонтик цен, позволяя китайским маркам не снижать цены.
Покупатель платит скрытый налог трижды. Утильсбор и логистика уже сидят в цене, но главные потери впереди: ликвидность — способность быстро перепродать машину без большой скидки — у модели без вторичного рынка нулевая, и владелец, купивший UMO 5 в сентябре, через три года будет назначать цену продажи наугад. Плюс дефицит зарядной инфраструктуры вне крупных городов: без домашней зарядки электромобиль превращается в дорогую игрушку с ограниченным радиусом.
Маржинальность — доля прибыли в цене машины — при таком объёме почти наверняка отрицательная: конвейер окупается на тысячах машин в год, а постоянные расходы на линию и дилерскую сеть здесь делятся на 150 сентябрьских регистраций. Отсюда соблазн разогнать статистику классическим способом — регистрировать часть машин на дилеров и сотрудников, поэтому цифру 1,5 тыс. корректнее читать как «зарегистрировано», а не «куплено». Юнит-экономика — сколько компания зарабатывает с одной машины после всех расходов — пока уходит в минус на каждом экземпляре.
Парадокс в том, что UMO 5 не обязан продаваться хорошо — ему достаточно продаваться чуть-чуть: каждые 150 регистраций в месяц — это не выручка, а оправдание утильсбора, который платят покупатели всех остальных электромобилей. Настоящего конкурента здесь не построили — его назначили: конкурентоспособность локальной сборке создали не инженеры, а регулятор, дорожащий ввоз альтернативы. Система устроена именно так, потому что так её и спроектировали — защитой рынка вместо продукта.
