Квота на море: почему 105 рейсов во Вьетнам не сделают билеты дешевле

Россия и Вьетнам увеличат число взаимных рейсов до 105 в неделю, как сообщает Сноб.

Цена вопроса — 105 рейсов в неделю, распределённых между несколькими допущенными перевозчиками, и каждый из этих бортов улетает практически гарантированно полным.

Выигравших — двое, и пассажир среди них не значится. Вьетнам забирает валюту: безвизовый режим, Нячанг и Фукуок, где владелица гестхауса, в 2022-м сдававшая комнаты впроголодь, теперь ставит ценник с поправкой на русских. Российским перевозчикам достаётся второй приз — направление, где спрос перекрывает предложение: загрузка близка к максимуму, скидки не нужны, маржа жирная.

Скрытый налог — надбавка за сжатую географию: пассажир платит не за керосин и обслуживание, а за сам допуск к небу. Когда прямых маршрутов осталось несколько, цену определяет не себестоимость, а готовность самого платёжеспособного пассажира доплатить. Прибавка рейсов этот механизм не ломает — предложение по-прежнему задаёт межправительственный протокол, а не рынок.

Маржа — разница между выручкой за рейс и затратами на него — здесь защищена самой конструкцией рынка. Конкуренция на маршруте формально есть («Аэрофлот» против Vietjet), но строго в пределах квоты: нарастить предложение сверх согласованного лимита не может ни одна из сторон. Кто в квоту не попал — летит с пересадкой через чужой хаб и оплачивает стыковку из своего кармана.

Парадокс в том, что новость подают как «станет дешевле», хотя дешевизна требует избытка мест, а квота — это запроектированный дефицит. Система собрана намеренно: Вьетнам выторговал турпоток и валюту, российский регулятор — гарантированную загрузку своих перевозчиков, и дефицит направлений тут не побочный эффект, а предмет сделки. Пассажир в этой конструкции — не клиент, а платёжное средство: он оплачивает и билет, и сам факт, что куда-то ещё можно улететь.