Дефицит по расписанию: во что обойдётся покупателю ужесточение экспорта машин из Китая

Китай с 2027 года ужесточит правила экспорта новых машин, как сообщает VC.ru.

Цена вопроса — разница между ценой китайского кроссовера сегодня и после 2027 года, и платить её будет покупатель, а не завод.

Выигрывают прежде всего те, кто уже перенёс сборку в Россию — вроде завода Haval под Тулой: их машины не зависят от экспортных лицензий Пекина, а конкурентам с ввозом достаётся ограниченное предложение. Вторые — дилеры с заполненными складами: дефицит превращает их остатки в актив, который дорожает сам по себе. Третьи — посредники из Казахстана и ОАЭ, через которых пойдут машины в обход прямых лицензий, и их комиссия целиком закладывается в ценник.

Скрытый налог здесь двойной. Первый — российский утильсбор, плата с каждого ввезённого автомобиля, которую государство индексирует ежегодно: чем меньше конкуренции, тем спокойнее повышать. Второй — издержки ввоза без дилера: сертификат безопасности (СБКТС) и электронный паспорт (ЭПТС) на каждую машину, логистика через третьи страны и маржа посредника — надбавка, которую никто не называет налогом, хотя уходит она по тому же адресу.

Маржинальность — разница между тем, что заплатил покупатель, и тем, что получил завод, — на дефицитных моделях растёт быстрее самих цен. Менеджер из Самары, год откладывавший на Tiggo 7, за этот же год увидит, как накопления тают быстрее ценника. Дилеру спешить невыгодно: чем меньше машин, тем меньше скидок и выше наценка.

Парадокс в том, что дефицит здесь — не сбой, а прайс-лист: Минкоммерции КНР сознательно выдавливает из экспорта мелких трейдеров, оставляя право поставлять машины тем, кто построит сборку на территории покупателя. Москва подготовила почву утильсбором, заранее сделав ввоз дорогим, — и обе стороны зарабатывают на одном процессе: Пекин продаёт не машины, а право строить заводы, Москва собирает пошлины и рабочие места. Единственный, кто в этой конструкции платит за всех, — тот, кто хотел просто купить кроссовер.